高速动车噪声隔音屏声波反射的研究(2)
【作者】网站采编
【关键词】
【摘要】图3 直面型(二) 图4 直面型(三) 如图2所示,可见,从A点发出的轮轨噪声和桥梁构筑物噪声,到达D点后反射到B点,B点为列车车体的边缘,以此区间为临界区间,向上
图3 直面型(二)
图4 直面型(三)
如图2所示,可见,从A点发出的轮轨噪声和桥梁构筑物噪声,到达D点后反射到B点,B点为列车车体的边缘,以此区间为临界区间,向上反射的声波便不会返回到列车车体之上。反过来看,在此区间以内的所有声波便会返回到车体之上,影响列车的运行,在简化模型中经过测量、计算,可以分析出——对于直面型噪声隔音屏,来自于轮轨摩擦和桥梁构筑物振动的噪声反射到车身的部分约为原隔音屏高度的1/6,约为0-1.3m。
如图3所示,可见在简化模型中,从B点发出的空气动力性噪声,我们将散发至各个方向的声波,统一看成两个主要方向,一部分散发至车顶方向,另一部分散发到地面方向。从B点出发到达E点反射至A点的空气动力性噪声,向E的左侧部分传播的声音便将会到达地面被反射出去或被吸收,因而对E的左侧部分,便不再多作考虑,E点便成为了一个边界,同样从B点出发到达F点反射至C点的空气动力性噪声,向E的右侧部分为向上反射的声波,便不会返回到列车车体之上,因此F点便成为了另一个边界,在简化模型中经过测量、计算,可以分析出——对于直面型噪声隔音屏,E F段来自于列车运行时产生的空气动力性噪声反射到车身的部分约占约为原隔音屏高度的1/6,约为。
如图4所示,可见在简化模型中,从D点发出的集电系统噪声,将散发至各个方向的声波,统一看成两个主要方向,一部分散发至车顶方向,另一部分散发到地面方向。从D出发到达F点反射至C点的空气动力性噪声,向F的右侧部分为向上反射的声波,便不会返回到列车车体之上,因此F点便成为了一个边界。同理E点左侧部分传播的声音将会到达地面被反射出去或被吸收,因而对E的左侧部分,便不再多作考虑,E点便成为了另一个边界,同样,在简化模型中经过测量、计算,可以分析出——对于直面型噪声隔音屏,E F段来自于列车运行时产生的集电系统噪声,反射到车身的部分约为原隔音屏高度的1/6,约为。
经过上述分析,按比重加权计算过后可得,在直面型隔音屏中,来自于各部分的噪声反射到列车上的当量=L 1×(54+7)+L2×16+L3×23=1×(54+7)+1×16+1×23=100(其中L1/L2/L3指的是每段隔音屏的高度)
如图5所示,可见,从A点发出的轮轨噪声和桥梁构筑物噪声,到达E点后反射到C点,C点为列车车体的边缘,以此区间为临界区间,向上反射的声波便不会返回到列车车体之上。反过来看,在此区间以内,既E点左侧部分,所有声波便会返回到车体之上,影响列车的运行,在简化模型中经过测量、计算,可以分析出——对于曲面型噪声隔音屏,来自于轮轨摩擦和桥梁构筑物振动的噪声反射到车身的部分约为原隔音屏高度的2/33,约为0-0.37m。
图5 内曲型(一)
图6 内曲型(二)
(其中a指的是圆心角度数,b指的是大弧对应圆心角的角度,c指的是小弧对应圆心角的度数。)
如图6所示,可见在简化模型中,从B点发出的空气动力性噪声,同样我们将散发至各个方向的声波,统一看成两个主要方向,一部分散发至车顶方向,另一部分散发到地面方向。从B点出发到达E点反射至A点的空气动力性噪声,向E的左侧部分传播的声音便将会到达地面被反射出去或被吸收,因而对E的左侧部分,便不再多作考虑,E点便成为了一个边界。同样从B点出发到达F点反射至C点的空气动力性噪声,向F的右侧部分为向上反射的声波,便不会返回到列车车体之上,因此F点便成为了另一个边界,在简化模型中经过测量、计算,可以分析出——对于曲面型噪声隔音屏,E F段来自于列车运行时产生的空气动力性噪声反射到车身的部分约为原隔音屏高度的7/30,约为。
同理可得,噪声反射比率≈23.3%。
图7 内曲型(三)
图8 外曲型(一)
图9 外曲型(二)
图10 外曲型(三)
如图7所示,可见在简化模型中,从D点发出的集电系统噪声,将散发至各个方向的声波,统一看成两个主要方向,一部分散发至车顶方向,另一部分散发到地面方向。从D出发到达F点反射至C点的空气动力性噪声,向F的右侧部分为向上反射的声波,便不会返回到列车车体之上,因此F点便成为了一个边界。同理E点左侧部分传播的声音将会到达地面被反射出去或被吸收,因而对E的左侧部分,便不再多作考虑,E点便成为了另一个边界,同样,在简化模型中经过测量、计算,可以分析出——对于直面型噪声隔音屏,E F段来自于列车运行时产生的集电系统噪声,反射到车身的部约约为原隔音屏高度的8/31,约为。
文章来源:《反射疗法与康复医学》 网址: http://www.fslfykfyx.cn/qikandaodu/2021/0317/481.html