高速动车噪声隔音屏声波反射的研究(3)
【作者】网站采编
【关键词】
【摘要】同理可得,噪声反射比率≈25.9%。 经过上述分析,按比重加权计算过后可得,在内曲型隔音屏中,来自于各部分的噪声反射到列车上的当量=L 1×(54+7)+L2×16+L3×2
同理可得,噪声反射比率≈25.9%。
经过上述分析,按比重加权计算过后可得,在内曲型隔音屏中,来自于各部分的噪声反射到列车上的当量=L 1×(54+7)+L2×16+L3×23=1.83×(54+7)+1.28×16+1.47×23=165.92(其中L1/L2/L3指的是每段小弧的高度)。
如图8所示,同直面型内曲型原理,对于外曲型噪声隔音屏,来自于轮轨摩擦和桥梁构筑物振动的噪声反射到车身的部分约为原隔音屏高度的10/43,约为0-1.83m。
噪声反射比率≈23.2%。
如图9所示,同直面型内曲型原理,对于外曲型噪声隔音屏,E F段来自于列车运行时产生的空气动力性噪声反射到车身的部分约为原隔音屏高度的5/42,约为。
图11 结合型
噪声反射比率≈12.0%。
如图10所示,同直面型内曲型原理,对于外曲型噪声隔音屏,EF段来自于列车运行时产生的集电系统噪声,反射到车身的部分约为原隔音屏高度的4/45,约为。
噪声反射比率≈8.9%。
经过上述分析,按比重加权计算过后可得,在外曲型隔音屏中,来自于各部分的噪声反射到列车上的当量=L 1×(54+7)+L2×16+L3×23=1.83×(54+7)+0.92×16+0.73×23=143.14(其中L1/L2/L3指的是每段小弧的高度)。
4 模型优化调整
说明:对于C 4弧面,从C点出发到达E点反射至D点的噪声,向E的上部分为向上反射的声波,便不会返回到列车车体之上,因此E点便成为了一个边界。C4弧面的噪声便不再多作考虑,便做成如图所示的形式,这样及削弱了声波反射,又降低了高度,节省了材料。
经过上述分析,按比重加权计算过后可得,来自于各部分的噪声反射到列车上的当量=L1×(54+7)+L2×16+L3×23=0.18×(54+7)+1.28×16+1.31×23=61.59(其中L1/L2/L3指的是每段小弧的高度)
可见直面型、内曲型、外曲型优劣共存,同理,经过前面模型的分析,我们通过同样的方法,验证了这个组合型模型,如图11所示,其相对于先前的模型设计,对噪声的反射回车体的当量有所削减,可以实行调整。
5 结语
对比分析,得出结论:(1)内曲型隔音屏对噪声反射回到车体的比率比较高;(2)外曲型隔音屏对噪声反射回到车体的比率居第二位;(3)直面型隔音屏对噪声反射回到车体的比率较小;(4)改进后的组合型屏障,与直线型的相比,反射到机车上的当量减少了38%。
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文章来源:《反射疗法与康复医学》 网址: http://www.fslfykfyx.cn/qikandaodu/2021/0317/481.html